18 сентября при рассмотрении законопроекта федеральным парламентом, все оппозиционные фракции поддержали мой закон, запрещающий использование государственных и муниципальных дорог на платной основе. Единороссы, понимая, что нажать кнопку «против» – уж как-то слишком "антинародно",
– отказались голосовать…
Кому и когда пришло в голову сделать передвижение по дорогам России платным? Первая официальная платная дорога в России была открыта в конце 2010 года. Это 52-километровый участок трассы М 4 «Дон» на стыке Липецкой и Воронежской области. Я решил проехаться по ней – лично убедиться: платить или не платить? И что выдумаете, я там увидел?
Там есть старая дорога, на которой всего лишь был произведен ремонт дорожного покрытия, сделано освещение и установлены отбойники. И за проезд по этому участку с легкового автомобиля берут 60 рублей, с большегрузного автомобиля 230 рублей. Кстати, с первого октября «Автодор» вводит на этой трассе еще один официальный платный 23-километровый участок.
За проезд по нему уже придется платить, как минимум, 30 рублей легковому и 120 рублей грузовому. Плюс – строители требуют ежегодно индексировать эту сумму на рост инфляции. У нас в стране пенсии и пособия не индексируются, а вот плата за проезд по дорогам автоматически индексируется.
В перспективе на этой трассе появится 11 платных участков общей протяженностью в 760 километров. Что составит половину всей трассы «Дон».
И это только начало! У госкомпании «Российские автомобильные дороги» - великие планы! Сделать в России платными 5%
всех приличных дорог.
Сама по себе идея, что с помощью платных дорог можно решить проблемы российского бездорожья – тупиковая! Вы посмотрите на мировые цифры. Процент платных дорог в протяженности общенациональных дорог незначителен. Доля платных участков в общей протяженности национальных дорог – незначительная. В США – 0,13%.
В Италии,
1,17%, во Франции, 0,
84%. В Испании 0,
39%.
Чиновники часто кивают на Европу, но забывают сказать, что в скандинавских странах, в Германии и Голландии платных дорог нет вообще. В Британии еще по закону XIV века запрещено перегораживать шлагбаумом любую трассу, если она нанесена на карту!
А Китай, который, пожалуй, больше других ратовал за всеобщую коммерциализацию национальных дорог, с 1 января 2009 года ввел полный запрет на любые поборы за проезд по дорогам с автовладельцев.
Да, сегодня Россия действительно испытывает сложности с качественными асфальтовыми покрытиями.
По данным Росстата на каждую 1 тыс. кв. км территории нашей страны приходится всего 36,8 км трасс с твердым покрытием.
Дороги строить нужно! Но не за счет очередной повинности с населения, не объявляя охоту на автолюбителей и не ставя под удар транспортные перевозки. Тех, кто крутит баранку и без того обложили данью со всех сторон! Транспортный налог – раз! Акцизы на моторное топливо – два!
Кстати, россиянам обещали, что как только примут акцизы, транспортный налог исчезнет, как дурной сон. Но окончательное решение по его участи отдали на откуп регионам. А к этому моменту велено было возродить территориальные дорожные фонды, которые надо же чем-то наполнять. В итоге транспортный налог вновь живее всех живых.
Сегодня на баланс Госкомпании «Российские автомобильные дороги» стали переводить федеральные трассы.
На днях глава Автодора Сергей Кельбах заявил, что уже есть поручение главы Минтранса Соколова – передать в ведение его госкомпании участок дороги М10 "Скандинавия" от Петербурга до границы с Финляндией. Решение окончательно еще не принято, а Автодор уже начал исследование: возможно ли сделать эту трассу платной!
Нам обещают, что к 2015 году протяженность платных дорог в стране утроится! К примеру, почти 700-километровая магистраль «Санкт-Петербург-Москва» станет платной на всем протяжении.
Если следовать таким требованиям, то поездка из Москвы в Петербург стоила бы сегодня более около 2500 руб., и это без учета стоимости топлива, амортизации автомобиля и водительского труда! «Автодор» планирует собрать за проезд по платным дорогам 63,9 млрд. руб., и 0,2 млрд. руб. в качестве платы за возмещение ущерба от перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов.
Негативно отразится на стоимости транспортных услуг и всех без исключения групп товаров для населения.
Вы можете себе представить, как это отразится на стоимости всего, что едет в этих грузовиках и фурах? Сколько станет стоить хлеб, если в каждой булке будет заложена еще и плата за передвижение по стране: от перевезенного с поля зерна, до доставки этой буханки хлеба на прилавок магазина…
Поймите, пытался убедить я коллег, мы доходим до абсурда. Мне водители говорят, что как только свердловские чиновники сделают платным объезд вокруг Екатеринбурга (от Московского тракта до Челябинского тракта через Горный щит) все фуры, экономя деньги, ринутся через мегаполис.
И по-прежнему останутся нерешенными вопросы экологии и безопасности на городских улицах!
Аргументов своим коллегам по парламенту я привел много. И более чем убедительных. Потому что жизнью продиктованы! Все оппозиционные партии проголосовали за введения запрета на государственные платные дороги. Единороссы – кнопки не нажали …
Убежден, жизнь еще заставит нас вернуться к этой теме. Опять нам предстоят справедливые войны с неповоротливой и алчной системой.
КСТАТИ:
Содокладчиком по моему закону от Комитета, пытывшимся обосновать "вредность моего закона",
выступил единоросс Алексей Кнышов.
Удивительно совпадение, в додепутатском прошлом, Кнышов возглавлял группу строительных компаний "ДонАэродорстрой",
подразделение которой зарабатыает в том числе на трассе "Дон".
Кстати, этот депутат числится в знаменитм "
списке Гудкова",
как парламентарий, продолжающий вести свой дорожно-строительный бизнес. Как вы думаете, могла ли быть у Кнышова иная позиция, учитывая его "специализацию" и партийную прописку...
Мы не против строительства новых платных дорог! Если частный инвестор за счет собственных средств построит, взимание платы абсолютно правомерно.
Но! Речь идет о коммерциализации государственных и муниципальных автодорог, которые построены, строятся и реконструируются за бюджетный счет! Которые еще нашими дедами, всем народом строились!
Россияне
отказываются ездить по хорошим дорогам (ВИДЕО)
Российские автолюбители высказались
против появления в стране платных магистралей: люди уверены, что деньги будут
брать, однако качество покрытия вряд ли улучшится
Россияне выступили против появления
платных трасс в стране
Согласно социологическому исследованию,
проведенному по заказу государственной корпорации «Автодор», 52% россиян
выступили против появления в стране платных автомагистралей.
По мнению граждан, кроме неудобств эта новация ничего не принесет, при этом
качество дорог не улучшится. При этом противники строительства платных дорог
опасаются изъятия земель, находящихся в частной собственности, без надлежащей
компенсации, а также ждут серьезных заторов на въездах.
В ходе социологического исследования было опрошено несколько сотен водителей в
Московской, Тульской и Липецкой областях. В итоге более 45% ответивших
придерживаются мнения, что качество дорог в результате не улучшится, 55%
граждан не устраивает то, что платить придется дважды: дело в том, что платные
дороги не отменяют уплаты транспортного налога. Около 30% граждан опасаются
пробок у въездов на платные автомагистрали.
Кроме того, в ходе проведенного опроса социологи также выяснили мнение россиян
о строительстве новой платной трассы на месте Малого бетонного кольца в Москве и
Подмосковье (ЦКАД) и платной трассы Москва — Санкт-Петербург. Выяснилось, что о
строительстве ЦКАД осведомлены лишь 37 опрошенных, причем 56 процентов
относятся к проекту положительно, а 27 — отрицательно.
Сторонники ЦКАД выразили надежду, что новая магистраль разгрузит МКАД. Вместе с
тем противники полагают, что с появлением платной дороги заметно ухудшится
экология и вырубят леса. 30 процентов респондентов высказали опасения, что у
жителей без компенсации отберут земельные участки, оказавшиеся на пути дороги.
Еще 15 процентов респондентов боятся заметного наплыва гастарбайтеров.
Интернет-пользователи уже бурно обсуждают результаты проведенного исследования.
«Мнение сильно изменилось бы, если б не делали платных дорог на месте советских
бесплатных. Стройте абсолютно новую дорогу и делайте ее платной в режиме
окупаемости хоть за десять, хоть за пять лет. Но зачем, скажите, платными
делают трассы, которые построены еще при Сталине или Хрущеве? За них уже
заплатили наши отцы и деды, порой самой жизнью», - отмечает пользователь под
ником dick. «Ага, только если платной Минке в качестве альтернативы
запланирована дорога 3 категории - выбор будет очевиден», - резонно замечает
Anton.
Напомним, что несколько платных участков уже располагаются на федеральной трассе
М-4 «Дон». Один из них был открыт в октябре прошлого года на отрезке с 48 по 71
километр в Подмосковье. Стоимость проезда для легковых автомобилей в дневное
время (с 07:00 до 00:00) здесь составляет 30 рублей, в ночное время (с 00:00 до
07:00) – 10 рублей.
В конце апреля законопроект с новыми методиками расчета стоимости проезда по
платным российским дорогам был направлен правительством в Государственную думу.
Известно, что правительство одобрило закон на заседании еще 11 апреля, а 24
апреля текущего года его подписал глава кабинета министров Дмитрий
Медведев.
Законопроект был разработан Министерством транспорта. Согласно новым расчетам,
размер платы за проезд будет рассчитываться в зависимости от инвестиционных
затрат на создание трассы и расходов на ее эксплуатацию.
«Во время проработки соответствующего проекта постановления правительства РФ
была выявлена необходимость дифференциации методик расчета и максимального
размера платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам,
розданным на основании концессионных соглашений, и по остальным платным
автомобильным дорогам», - говорится в тексте документа.
Таким образом, расчет суммы платы за проезд машины по платным трассам
федерального значения должен происходить в зависимости от затрат на создание и
эксплуатацию дорог. В основу определения суммы платы будет положен принцип
возвратности инвестиций.
К слову, в мире из 25 миллионов километров дорог платных всего 150 тысяч. По
данным НИИ транспорта и дорожного хозяйства России, в США, стране с наиболее
развитой дорожной сетью и с самым высоким в мире уровнем автомобилизации (840
автомобилей на 1000 жителей), платных дорог всего 0,13 процента. Во Франции,
Японии, Испании – менее 1 процента. В Германии, славящейся своими лучшими в мире
автобанами, все дороги бесплатные. На всю дорожную сеть Великобритании
протяженностью около 400 тысяч километров приходится всего 43 километра платных
дорог. Платных трасс нет в Голландии, Бельгии, Австрии, Люксембурге.
Михаил Прибыловский
Интерстейты — основа автотранспортной системы США
Кирилл
"ALT-F13" Балалин, 33 года
Я езжу на Pontiac Firebird
Convertible "1888", Pontiac Firebird
Trans Am LS1, Cadillac Allante Единственный на
Drive2 и ещё
5 машинах (до этого — 7 машин)
Киев, Украина
Всего один процент из 7 миллионов
километров автомобильных дорог США принадлежат к системе интерстейтов имени
Эйзенхауэра, но ежегодно по ним проходит треть всего национального траффика.
Эта 75000-километровая система дорог, в свою очередь являющаяся четвертью
Национальной Системы Хайвеев, считается крупнейшим в мире автодорожным
проектом.
Дуайт Эйзенхауэр (второй слева)
принимает первые 8 миль первого интерстейта в Канзасе
Идея подобной транспортной сети
появилась еще до Второй Мировой войны, но воплощать в жизнь ее начали с 1956
года после подписания президентом Дуайтом Эйзенхауэром соответствующего закона
о федерально-спонсируемых хайвеях. Система разрабатывалась под влиянием
немецких автобанов и кроме гражданского назначения (которое было, впрочем,
ключевым еще на этапе планирования) имеет стратегическое значение для обороны
страны.
Легендарный хайвей Route 66 достоен
отдельных книг… Да и по нашим меркам эта асфальтная дорога с одной полосой в
каждую сторону (two-lane blacktop) вполне похожа на типичную междугородную
трассу. Но для США уже в 1950-х годах такие дороги стали неприемлемы в качестве
основных транспортных магистралей.
К моменту создания интерстейтов в США
уже была разветвленная система междугородных трасс, называемая «U.S. Highway
System». Она существует до сих пор, но давно потеряла свою значимость. Даже
наиболее значимые хайвеи этой системы, самым известным из которых является
«Route 66» из Чикаго в Лос-Анджелес, были обычными двухполосными дорогами с
многочисленными перекрестками и светофорами – такие трассы не подходят для
быстрого перемещения.
Схема Eisenhower Interstate System
Наилучшим русским термином, описывающим
хайвеи-интерстейты будет «автомагистраль». В отличие от всех прочих дорог в
США, к интерстейтам предъявляется целый ряд требований, самым главным из
которых является полное отсутствие светофоров, иных средств регулировки
движения, а также пересечений дорог на одном уровне. Если предположить отсутствие
пробок и необходимости съездов для заправок и отдыха, можно было бы проехать от
Нью-Йорка до Лос-Анджелеса вообще без остановок. Другое принципиальное
требование: наличие не менее, чем двух полос движения в каждую сторону с
непрерывным отбойником по центру. Конечно, на популярных маршрутах полос бывает
намного больше. А вот популярный городской миф о том, что как минимум каждая
пятая миля интерстейта должна быть прямой для того, чтобы в случае
необходимости служить посадочной полосой для самолетов – всего лишь миф.
Впрочем, прямыми, по ощущению, являются 9 из 10 милей дорог, а имеющиеся
повороты строятся таким образом, чтобы можно было сохранять обычную скорость,
поэтому большинство поворотов сделаны профилированными, как на гоночных треках.
Типичный интерстейт — две полосы в
каждую сторону, разделитель по центру, широкие обочины. Именно по таким дорогам
происходит большинство дальних поездок по США.
На интерстейтах определяется не только
максимально разрешенная скорость движения (как правило около 120 км/ч), но
часто и минимальная – не менее 60 км/ч. Благодаря наличию специальных «плеч»
шириной в полосу справа и слева от основной дороги, водитель может остановиться
в случае поломки или другой экстренной необходимости прямо на интерстейте, но стоит
ждать быстрого визита полиции – при возможности продолжать движение его
попросят это сделать, отложив решение проблемы до ближайшего съезда-«экзита»
(exit). Стоит отметить, что в отличие от многих наших автомагистралей с чисто
номинальными «разгонными полосами», конструкция экзитов такова, что съезжая с
трассы водитель может постепенно снижать скорость, а заезжая – легко набирать
ее до уровня потока, не создавая неудобств другим водителям.
Полная карта интерстейтов в том виде, в
котором ее представляли в 1956 году
В 1956 году рассчитывали, что на
воплощение первоначального плана уйдет 12 лет и 25 миллиардов долларов.
Окончательно система не завершена до сих пор, но последний ключевой интерстейт
был построен через 35 лет после начала работ, а совокупные затраты к тому
моменту составили 114 миллиардов долларов. Интересно, что если сравнивать со
стоимостью "Сочи-Адлер", то в РФ на аналогичные деньги построили бы
ровно 729 километров дороги вместо 75000 км.
Безумные на первый взгляд (но, как
правило, вполне логичные, когда по ним собственно едешь) развязки —
обязательная часть системы интерстейтов, поскольку требуется обеспечить
безостановочное движение транспорта.
Деньги на строительство интерстейтов на
90% выделяются из федерального бюджета, куда они поступают в виде части акциза
в цене топлива – этот налог заменяет имеющийся, например, в Украине
транспортный сбор. Остальные 10% финансируются из бюджетов отдельных штатов, по
территории которых проходят интерстейты. Интересно, что формальными владельцами
при этом являются именно власти штатов, а не федеральное правительство; а в
случае платных дорог право собственности на дорогу и вовсе принадлежит
соответствующей компании, взимающей плату за пользование. Федералы только
оплачивают строительство, определяют общий план интерстейтов и следят за тем,
чтобы на всем протяжении автомагистрали соответствовали единому стандарту.
Знак интерстейта: синий щит с номером и
красной полосой сверху.
Главные интерстейты имеют номера от 5 до
95, нанесенные на красно-синие дорожные щиты. Трассы, идущие с востока на
запад, имеют четные номера, а те, что проходят с севера на юг – нечетные,
причем нумерация возрастает с юга на север и с запада на восток. Например, I-5
проходит вертикально от Канады до Мексики по западному побережью, а I-90
соединяет Сиэттл с Бостоном. Ответвления интерстейтов, проходящие вокруг
городов или заходящие внутрь, получают трехзначные номера, с последними двумя
цифрами, совпадающими с номером «основного» интерстейта. Кстати, не стоит
думать, что такие «трехзначные» интерстейты имеют меньшее значение: например,
405-я магистраль в Лос-Анджелесе является самой загруженной автодорогой в США –
в день через нее проезжает в среднем 390 тысяч автомобилей.
Обычный день на Interstate 405 в
Лос-Анджелесе
Система интерстейтов – основа дорожных
перевозок в США, будь то пассажирские или грузовые. Доставка практически любого
груза по стране предполагает использование интерстейтов на определенном этапе.
Более того – автомагистрали проходят сквозь все крупные города, причем часто
даже через центральные районы, таким образом ускоряя для многих американцев
даже ежедневные поездки на работу.
Marriott, Hyatt, McDonalds, Starbucks —
названия, знакомые всему миру… Указатель на 108-м съезде с интерстейта I-75 в
Кентукки приглашает поесть и поспать.
Но интерстейты – это не только
транспортные артерии. Эти дороги во многом повлияли на Америку, как страну в
целом. Считается, что именно благодаря интерстейтам развился «сетевой» бизнес в
таких отраслях, как мотели, магазины и рестораны. Действительно, почти на
каждом экзите путешественников ожидают знакомые названия, воспользовавшись
услугами которых, можно ожидать одинакового качества обслуживания в любой точке
страны. И уж конечно, без столь развитой сети отличных магистралей, США гораздо
в меньшей степени были бы страной автомобилистов.
P.S. Этот текст был написан в 2009 году
после путешествия по США вместе с Apelsin4ik, поэтому в сокращенной версии
присутствует в рассказе Артемия:www.drive2.ru/b/4053239664633500721/
Комментариев нет:
Отправить комментарий